只要開過優秀的插電式混動車型，你很容易明白，這是現階段汽車最優的動力規格。

　　插混兼具了電車和油車的優點，又消除了二者的很多缺點，在電池技術獲得新的重大突破之前，它是汽車“從油向電”過渡的最佳選擇。

▲插混車型可電可混，性能強而油耗低（圖來自長城汽車官網）

　　西方汽車巨頭在插混技術方面“不思進取”，給了中國品牌一個絕佳的時機。中國品牌的一些插混車型，產品力已經形成對合資燃油車的壓倒性優勢，在中國插混的技術光環之下，合資燃油車的魅力迅速黯淡，銷量開始大幅下滑。隨著中國品牌發布更新的插混技術、更多的插混車型，中低端合資燃油車的市場份額將會被急劇壓縮。

精妙的插電混動

　　汽車是“機電一體”產物。最早的汽車幾乎完全是一部機械，除了火花塞，其它再無電子設備；時至今日，燃油車已經高度電氣化，而一些設計領先的插電式混動汽車，電子部分的作用和價值已經超過機械部分，把汽車變成了一種“電機一體化”產物。

▲早期的福特T型車用搖把手動點火

　　30年前，豐田等汽車公司開始研發油電混合動力時，思路是用電機來輔助驅動，減輕發動機的負擔，從而省油。

　　現在的混動，美妙之處不僅僅在省油，而是充分激活了電機和發動機各自的潛力，在性能、效率、駕駛體驗等方面全面超越燃油車。

　　尤其是插電混動。

　　簡單理解，插電混動是加大了電池容量、純電續航更長的混動。

　　但純電續航增加只是大電池帶來的表面結果，另一個重要的改變是：電機的能力得以充分釋放。插混的電池容量大、功率高，可供調度的電量充分，能支持更大功率的電機，汽車性能得以大幅提升。

　　我剛深度試駕了哈弗H6的插混版（此前曾長時間試駕過插混版比亞迪秦PLUS），它的DHT插混系統最大功率240kW，最大扭矩530N.m，遠超2.0T汽油發動機，賬面數據在十幾萬價位的汽車中完全屬于超額級別。

▲第三代哈弗H6插混版搭載了長城DHT混動系統

　　在起步時，天生大扭矩的電機響應極快，加速迅猛；在超車時，電機和發動機同時發力，瞬間提速能力強勁。由于發動機直驅時有兩個檔位，即使是高速區間，降檔提升扭矩再加上電機配合，提速超車干凈利索。

　　如此性能之下，汽車的油耗還能大幅下降。

　　我試駕插電版哈弗H6時，刻意讓電池保持低電量并且不外接充電，各種路況跑下來，百公里油耗不超過6升（所謂虧電油耗），遠低于同等動力水平的燃油車。當然，電池充滿后，它就完全可以當一輛電車開（標稱純電續航100公里左右），而電量充足時的混動模式效率應該會更高，油耗更低。

▲不外接充電時，插電版哈弗H6也很省油

　　在駕乘體驗方面，插電版哈弗H6與一輛電動車沒多大區別，起步、加速和電車一樣平順有力，沒有發動機的噪音，沒有變速箱的動作。在雙電機的巧妙配合下，發動機在中高速度可以“無感”介入驅動，就算發動機的兩個直驅檔位切換，你也不會察覺。

　　動力強、油耗低、續航長，像電車一樣迅猛、平順、安靜，又像油車一樣沒有續航焦慮，只要試駕過插混車型，你很容易明白：這是油與電最美妙的組合體。

最好的插混是哪種？

　　哈弗H6插電版搭載的DHT系統，是“以電為主”的插電式混動。

　　作為一種從油轉電的過渡技術，混動也可分成兩大類：以油為主、以電為主。

　　全球來看，混動技術雖多種多樣，但可粗略分成三大流派：

　　一、德系品牌的混動技術最簡單，是在燃油車的變速箱中加進一個電機；韓系混動路線與德系相似。

▲德系插混將電機整合進燃油車變速箱中

　　二、日系中的豐田和美系的通用、福特，走的是動力分流路線，用一套行星齒輪把發動機和兩個電機的動力融合到一起。

　　三、日系中的本田走的是串并聯路線，電機驅動為主，發動機主要用來發電，中高速度時參與直驅。

　　本田的是“以電為主”，其它幾家屬于“以油為主”。

　　我國的混動路線百花齊放，幾種路線都有，目前最成功的是比亞迪的DM-i，我們已經看到，這種插混技術帶動相關車型全系銷量暴漲。

　　比亞迪的DM-i是“以電為主”的串并聯混動，而插電版哈弗H6上搭載的長城DHT混動系統，可以看成是多了一個發動機直驅檔位的串并聯混動。

　　在插電混動技術方面，顯然“以電為主”更有優勢。

　　“以電為主”的混動，電機取代發動機成為主角。插電版哈弗H6配備了1.5T發動機，最大功率113kW，而驅動電機最大功率達到了130kW。很明顯，驅動汽車的主力變成了電機。

　　電驅為主，進一步減輕了發動機的負擔，讓混動系統更省油；更大的好處，是在加大電池容量升級為插電式混動時，比“以電為主”的混動系統更簡便高效。

▲插電版哈弗H6的電池布局與純電車型相似

自主插混大反攻

　　去年以來，除豪華品牌外，中低端合資燃油車銷量大幅下滑，其中很重要的一個原因就是，以比亞迪為代表的自主品牌插混車型，開始強勢擠壓合資燃油車份額。

　　中國自主品牌的各種插混技術都在不斷推陳出新，相形之下，那些跨國汽車巨頭顯得不思進取。

　　德系各品牌，無論是大眾、奧迪還是奔馳、寶馬，都推出了插混車型，但這種在油車的變速箱中塞進一個電機的思路，顯然只是權宜之計。這種插混節油能力不佳，而且在不能外接充電的情況下，動力會明顯下降而油耗明顯上升。還有一個麻煩，油車的車身架構中實在不好塞進更多的電池，所以，德系插混的純電續航都較短。

▲德系插混的電池容量受車身限制較大

　　日系豐田的THS混動雖然很巧妙，但受行星齒輪組結構影響，節油效果不錯但性能受限。

　　本田的i-MMD雖然也屬“以電為主”的串并聯混動，但插混車型的性能不佳，動力表現明顯不如自主品牌的主力插混車型。最近有消息說，插電版本田雅閣在國內正式亮相，因為電池布置而在后備箱里形成了一個大臺階，讓人大跌眼鏡。

▲本田雅閣插混版的電池明顯侵占了后備箱空間

　　美系的插混車型在中國基本沒有存在感。讓人意外的是，雖然福特銳際插混版在國內幾乎無人問津，但在歐洲（名為Kuga）卻是銷量最好的插混車型，這款車的純電續航、性能都乏善可陳，可見歐洲市場對插混技術的“見識有限”。而在美國本土，銷量最大的插混車型居然是Jeep牧馬人4×e——和德系插混一樣，這款車在油車的變速箱里塞進了一個電機。

　　和國貨相比，合資品牌插混車型純電續航短、性能平淡、智能化配置落后、多數不支持快充，而且，定價貴得驚人。插電版比亞迪宋PLUS和哈弗H6的起售價十五六萬，而插電版的豐田RAV4、本田CR-V、大眾途觀等，定價動輒比國貨貴出十余萬。

　　實際上，自主插混車型與合資燃油車已經短兵相接，形成了正面直接競爭。

▲中國品牌插混車型的座艙智能化水平超過合資車

　　合資插混車型在國內市場已經被邊緣化，自主品牌插混車型“可電又可油”，而且性能強、油耗省、配置高、價格低，在產品力層面對同級合資燃油車形成了壓倒性優勢。比亞迪的插混一馬當先，長城、吉利、長安、廣汽、上汽等廠商在插混方面都有著很好的技術儲備，并且在迅速迭代升級，長城最近發布的Hi4四驅混動技術，將以“四驅性能體驗、兩驅油耗價格”沖擊市場。

　　隨著更多的自主插混車型上市，合資豪華車憑借著品牌優勢還有險可守，但中低端的合資燃油車確實懸了。

　　轉載自傅雪峰微信公眾號。